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Wenn wir heute auf der Aussichtsterrasse der Zitadelle stehen und den Lauf der Donau überblicken, erscheint uns der Anblick der Stein- und Stahlbrücken, die beide Ufer verbinden, ganz selbstverständlich. Doch vor kaum mehr als anderthalb Jahrhunderten bildete der Fluss noch eine unerbittliche natürliche Grenze zwischen Pest und Buda. Die alltägliche Verbindung der beiden Schwesterstädte hing von unsicheren und gefährlichen Überfahrten ab: Die aus Booten zusammengesetzte schwimmende Brücke, die vom Frühjahr bis zum Herbst in Betrieb war, hielt Stürmen oft nicht stand, und auch die Bootsverbindungen waren unberechenbar. Am dramatischsten wurde die Lage im Winter. Sobald der Eisgang einsetzte, wurde die Schiffbrücke abgebaut, und für Wochen, mitunter Monate, brach jede Verbindung ab. Nicht selten riskierten Bürger ihr Leben, indem sie über knarrende Eisschollen zum anderen Ufer sprangen. Geriet das Eis in Bewegung, waren die beiden Städte vollständig voneinander abgeschnitten.
In diese Ohnmacht brach ein nationaler Entschluss hinein, der aus einer persönlichen Tragödie erwuchs. Im Dezember 1820 erfuhr der junge Graf István Széchenyi vom Tod seines Vaters in Wien. Wegen des Eisgangs auf der Donau saß er jedoch eine ganze Woche in Pest fest und konnte den Fluss nicht überqueren, um seinen Vater zu begraben. Hilfloser Zorn und das Gefühl der Demütigung hinterließen eine tiefe Wunde. In seinem Tagebuch hielt der Graf fest, er werde ein Jahreseinkommen opfern, wenn jemand eine Brücke zwischen Buda und Pest errichte. Von diesem Augenblick an war der Brückenbau für Széchenyi mehr als eine technische Aufgabe: Er wurde zum wichtigsten Symbol für die Überwindung feudaler Rückständigkeit und die Schaffung eines modernen Ungarn. Széchenyi reiste nach England, in das Zentrum der damaligen industriellen Revolution, um internationale Erfahrungen zu sammeln und die fortschrittlichsten technischen Lösungen an die Donau zu bringen.
Dort begegnete er William Tierney Clark, einem renommierten englischen Brückeningenieur jener Zeit. Auf dessen Entwürfen beruhte schließlich die Kettenbrücke mit ihren klassizistischen Steintoren. Mit der Bauleitung wurde ein Namensvetter des Planers betraut: der junge schottische Ingenieur Adam Clark, damals erst in seinen Dreißigern. Er kam 1839 nach Ungarn, um die Arbeiten zu überwachen, und sein Name verband sich für immer mit der Geschichte der Hauptstadt. Das Ausmaß des Vorhabens war selbst im damaligen Europa außergewöhnlich. Tausende in das tiefe, schlammige und kiesige Flussbett gerammte Eichenpfähle, die darauf errichteten gewaltigen Pfeiler und die riesigen schmiedeeisernen Kettenglieder aus England und ungarischen Manufakturen mussten mit unglaublicher Präzision aufeinander abgestimmt werden. Die Senkkästen um die Pfeiler und der Kampf gegen eindringendes Wasser bedeuteten für die Arbeiter täglich Lebensgefahr. Zugleich begleiteten politische Auseinandersetzungen und der Widerstand des konservativen Adels den Bau.
Die Brücke brachte nicht nur eine technische, sondern auch eine gesellschaftliche Revolution. Mit genialer und unbeirrbarer Logik bestand Széchenyi darauf, für den Unterhalt und die Refinanzierung der Kettenbrücke Brückengeld zu erheben — unabhängig von gesellschaftlichem Rang und Adelsprivilegien. Damit wurde die Széchenyi-Kettenbrücke zur ersten öffentlichen Einrichtung Ungarns, an der grundsätzlich alle vor dem Gesetz und ihren Pflichten gleich waren: Der Leibeigene und der Hochadelige entrichteten denselben Kreuzer für die Überquerung. Dieses scheinbar geringfügige Verwaltungsdetail wurde zu einem Eckpfeiler des bürgerlichen Wandels in Ungarn und bereitete den Grundsatz der allgemeinen Steuerpflicht in den Gesetzen von 1848 vor.
Eine seltsame Fügung des Schicksals wollte es, dass die Eröffnung der Brücke in eine der stürmischsten Epochen der ungarischen Geschichte fiel. Während des Freiheitskampfes von 1848–49 wurde das halbfertige Bauwerk für beide Kriegsparteien zu einem strategischen Schlüsselpunkt. Auf Befehl von General Heinrich Hentzi beschossen die österreichischen kaiserlichen Truppen die Baustelle von der Budaer Burg aus. Beim österreichischen Rückzug versuchten sie dann, die Kettenkammern mit Pulverfässern zu sprengen. Adam Clarks Geistesgegenwart und sein kühner Einfall, Donauwasser in die Kammern zu leiten, retteten die Brücke vor der Zerstörung. Die Explosion schleuderte allerdings den österreichischen Offizier, der den Sprengversuch ausführte, in die Luft. Offiziell eröffnet wurde die Brücke schließlich im November 1849, nach der Niederschlagung des Freiheitskampfes. Die Zeremonie leitete Julius Jacob von Haynau, der Verantwortliche für die Vergeltungsmaßnahmen und eine Gestalt, die für die ungarische Nation Trauer bedeutete. Der gebrochene István Széchenyi, in einer psychiatrischen Heilanstalt in Döbling untergebracht, konnte der Eröffnung seines Lebenswerks nicht an seiner Seite beiwohnen.
Wenn wir an der Brüstung der Zitadelle stehen und die Proportionen der Kettenbrücke, ihre stolzen Triumphbögen und ihre abendlichen Lichter auf der Donau betrachten, sehen wir mehr als ein Verkehrsbauwerk. Die Széchenyi-Kettenbrücke ist ein Denkmal aus Stein und Eisen für das moderne ungarische Nationalbewusstsein, für Entschlossenheit und kompromisslose Schaffenskraft. Ohne sie wäre Budapest niemals zur Königin der Donau geworden.
